經過9年的努力，2016年10月，國際民航組織（ICAO）第39屆大會通過了國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），形成了第一個全球性行業減排市場機制。一年多後的今天，當全球航空公司都在為滿足ICAO這一計劃的要求而製定嚴格的時間表時，在CORSIA的覆蓋範圍及其可能對環境產生的影響方面還存在著一些根本的不確定性因素，解決實施CORSIA存在的實際問題正變得越來越緊迫。

 

 

美好的願景

 

根據CORSIA的要求，所有具有重要規模的航空公司自2019年1月起根據具體的指導原則，記錄國際航班的排放量，無論這些航空公司的所在國是否為CORSIA最初和自願階段計劃的簽署國。隨後，根據2019年和2020年的平均排放水平，建立一個全球排放基準。CORSIA在初期（2021年～2026年）採取自願原則，第一批航空公司將被要求抵消任何超過排放基準的碳增長，之後ICAO的191個成員國的所有航空公司將強制執行這一規定。

 

ICAO可以援引一些成功案例，鼓勵更多國家和航空公司在COR?SIA實施初期便加入進來。但是，正如國際可持續航空聯盟（ICSA）主管蒂姆·約翰遜所說：“目前，CORSIA仍然只是大家的一種願景。”ICAO將CORSIA作為大會的一項決議，而非條約，這對消除CORSIA實施的不確定性並沒有太大的幫助。

 

“這確實會產生一些連鎖反應。鑑於這是一項決議而非條約，各國如何表達對CORSIA的支持或保留立場？如何實施CORSIA？如何對CORSIA進行修改以適應環境的變化？”國際航協（ IATA）航空環境主管邁克爾·吉爾解釋說，“這還提出了一個重要的現實和法律問題——從行業的角度看，在國家或地區的層面上，我們如何避免重複或潛在的自相矛盾的監管方案？”

 

很顯然，CORSIA獲得通過的興奮勁兒已經被如何實施CORSIA的不確定性取代。在這種情況下，最緊迫的問題是，航空公司是否為自2019年1月起記錄航班排放量做好準備。事實是，航空公司並沒有準備好的跡象。國際航空集團（IAG）可持續發展小組負責人喬納森·康塞爾說：“當航空公司還不了解規則的時候，他們怎麼去遵守規則？”

 

排放監測和報告核查（MRV）準則草案將製定有關CORSIA如何運作的規則和指導意見，其在2017年底被提交給ICAO理事會，並分發給成員國討論。ICAO有望在今年初批准該草案。這樣一來，大多數航空公司只剩下幾個月的時間確保其能執行MRV的標準。

 

吉爾對這種快速實施的做法表達了擔憂：“CORSIA本身取​​決於你如何看待這些事情，我們花了9年的時間來談判，貫穿幾屆ICAO大會，但最關鍵的執行部分卻只有約24個月的時間。我認為這確實帶來了挑戰。當我們還沒有關於MRV或合格標準的細則時，CORSIA很難實施。”即使已經制定了規則，國家和地區當局將必須採納這些規則，這也增加了問題的複雜性。

 

時間的壓力

 

從理論上講，一些國家和航空公司在實施CORSIA時更有優勢。例如，許多歐洲國家和航空公司已經實施了歐盟排放交易體系（ETS），這為他們積累了實施CORSIA的經驗。但隨著這些經驗的積累，人們對CORSIA實施時間表的可行性進一步提出了警告。

 

康塞爾說：“我不得不說，我們在2005年就知道必須實施ETS，並有7年的時間來作準備。可以說，我們需要這7年的時間。相比之下，世界上大多數航空公司只有不到一年的時間來為遵守CORSIA的規定作準備，我很擔憂。”

 

吉爾也表達了他對這一時間表的擔憂。“退一步講，這是一個雄心勃勃的計劃。”他說，“你會發現，ICAO在實施COR?SIA的時間表上沒有任何空間。相比之下，歐盟ETS的引入時間更早，便於航空業和監管部門為其成功實施做好準備。”

 

漢莎航空環境問題負責人卡爾·海因茨·哈格援引了歐盟為實施ETS和引入限額交易機制付出很大努力的例子。“儘管漢莎航空已經有一個燃油管理團隊，而且有一群熟悉股市的人，因為他們要管理燃油套期保值，但實施歐盟ETS也並非易事。如果實施像CORSIA這樣的全球減排體系，你不能想當然地認為以前的經驗可以直接應用於新的體系”。他說，對於那些在碳抵消交易中採用CORSIA標準的人來說，這是一個警示。

 

康塞爾大概講述了IAG為滿足歐盟ETS監測要求而採取的措施。對IAG旗下的愛爾蘭航空、英國航空、伊比利亞航空、萊沃航空和伏林航空來說，IAG必須生產大量的文件以覆蓋記錄排放的內部過程。他表示，對於那些尚未在CORSIA問題上取得任何進展的航空公司來說，這是一項艱鉅的任務。

 

他說：“我想說的唯一的警告是歐盟ETS是一個總量控制與交易計劃，所以它比碳抵消計劃要復雜得多。但無論如何，一年的時間都太短了。”康塞爾還指出，在記錄所有航班的排放時需要考慮幾個潛在因素，包括如何將濕租飛機考慮進來，當飛機在同一航空集團內部不同航空公司間​​轉讓時怎麼處理，如何記錄訓練航班的排放量。

 

隨著2019年1月1日的臨近，許多利益相關方的一大關切是，是否會有一些國家和航空公司施壓，影響CORSIA的措施。荷蘭政府高級政策顧問邁克爾·朗特說：“有關CORSIA的決定是在一種熱情的氛圍中作出的，沒有人想被排除在外。但是，有人會持保留意見。”

 

約翰遜也表達了這種擔憂。“還有一些棘手的政治問題仍然存在。”他說，“你可以要么試著通過談判解決，要么為了更快地實施而選擇將它們排除在外。”

 

更廣泛的行動

 

國家和地區層面的減排計劃，以及其他具有類似目標的計劃會因CORSIA的實施而發生何種變化，使事情變得更加複雜。人們擔心的是重複計算排放量的問題，這對航空公司來說可能增加複雜性，並曲解了減排措施的有效性。

 

2017年早些時候，歐盟投票決定將其ETS計劃保留到2020年12月，以等待CORSIA取得進展。“我認為，你最有可能看到ETS和CORSIA一起實施。”英國其禮律師事務所航空專家兼合作人馬克·比賽特說，“部分原因是，似乎歐盟委員會的觀點是，CORSIA'到2020年實現碳中和增長'的目標不足以滿足對歐盟具有法律約束力的'巴黎氣溫目標'的要求。”

 

然而，有人對此持不同意見。諾爾律師事務所合作人烏維·艾爾林說：“我的看法是，如果你認真對待CORSIA，那麼歐盟ETS和CORSIA就不能共存。”ICAO的CORSIA計劃只包括國際航班，這使得問題更加複雜。從法律的角度來看，ICAO的措辭表明，CORSIA包括了歐洲內部的航班。但是，這並沒有為歐洲國家國內航班提供解決方案，也沒有為擁有巨大且不斷增長的國內航空市場的其他國家提供解決方案。

 

哈格為歐洲國家設想了一種解決方案，即“將目前的ETS只應用於國內航班”，儘管這無法解決航空公司要依照雙重標準的問題。

 

在匆忙將CORSIA付諸實踐的同時，另一個問題籠罩著整個行業：這項措施是否真的能有效地保護環境？

 

ICAO的協議是航空業一攬子減排措施的一部分。業內人士強調，基礎設施、運營和技術方面的投資，包括可替代燃料的開發，也是減排計劃的重要組成部分。

 

對一些人來說，這意味著CORSIA的重要性還有待商榷，表明它最終可能在其他措施面前扮演次要角色。朗特說：“在整個計劃中，CORSIA是不是最重要的措施還有待觀察。”對CORSIA重要性的懷疑，在一定程度上是因為它不限制排放量，而是只要求抵消排放量的增長。

 

“CORSIA是一個抵消計劃，排放量的增長在理論上是沒有限制的。”艾爾林說，“ICAO之所以決定採用這種方式，是因為其看到了國際航班量的強勁增長，抵消計劃肯定會為應對這種增長提供更大的靈活性。”

 

這就帶來了另一種可能性，即即使CORSIA的實施是順利而成功的，航空業也會受到指責，抵消二氧化碳排放量的增長與真正的減排是不一樣的。CORSIA的這一潛在缺陷可能給現有的方案帶來更大壓力，使其與ICAO的其他措施相協調。

 

約翰遜說：“可能有些國家確實需要走得更遠。ICAO的基準與其他機制仍在起作用的國家或地區的基準存在差異。如果你想要這樣做，就必須確保其與現有方案的兼容性。”

 

新聞來源：中國民航報