根據IPCC第五次評估報告引用的交通行業碳排放數據，2010年國際航海和內河航運溫室氣體排放約佔全球交通總排放的11.17%，排放量約為1990年的2.86倍（2010年全球交​​通排放約為1990年的2.5倍）。對於與航空碳排放量與增長速度相差無幾，排放特徵也較類似的航海業極有可能成為歐盟碳交易體系下一個納入行業。與歐盟將航空納入碳交易時產生的爭端同樣類似，多數國家反對倉促開展航海碳交易或將本國船隻納入歐盟碳交易體系。

自歐盟2011年起提出對交通行業溫室氣體排放進行控制，並對航海溫室氣體排放控制目標設為到2050年相對2005年水平下降40%，這一目標主要控制對像是各航線與船隊。歐盟一貫在碳市場建設中步伐較快，在法律中規定，對航海MRV的報告期將從2018年1月1日啟動，對航運MVR機制的啟動將成為航運參與碳交易履約的前奏。

國際航海組織（IMO）作為全球最主要的航海行業組織，於2000年與2009年公佈過2次航運溫室氣體排放研究報告。在2009年的報告中，IMO指出2007年全球航運CO2排放約佔全球排放的3.3%，是航海排放中最主要的溫室氣體。到2050年，如不採取相應措施，國際航運排放相對2007年將增長2到3倍。

面對歐盟碳交易計劃的倒逼，IMO正在考慮採用市場方法來控制航運碳排放。早在2006年，市場減排機制技術分析就已由IMO成員協會完成，並且有成員國提出結合國際溫室氣體基金會的現有工作開展市場機制減排。但經過多方討論後，2009年IMO委員會認為，在當前貿易快速發展的環境下，2006年提出的工作方案中的技術和管理機制不成熟，對溫室氣體減排貢獻不明顯。因此，2011年又提出需要重新考慮設計全球航運業溫室氣體市場減排機制。目前，由各成員提出的市場機制達10種之多，各類機制的討論與分析仍屬於IMO的討論議題，實際應用還沒有出現在計劃中。IMO對碳減排的實際控制措施目前以2013年開始實施的《船舶能效管理計劃》（SEEMP）及《新船舶設計能效指數》（EEDI）為主。

對比目前歐盟與IMO在航運減排機制的進度，雙方都提出了較為具體的溫室氣體排放核算方法設計，共同點包括主要報告的氣體為CO2，基於燃料燃燒來計算溫室氣體的排放量，核查由經認證的第三方核查機構進行等。在MRV的基礎上，IMO還期望逐漸形成行業碳排放基準值。

航海溫室氣體MRV體系的設計與建設有助於更準確的掌握行業溫室氣體排放量與減排潛力，也是利用市場手段進行減排的前提。從目前歐盟與IMO在航海溫室氣體MRV體系的建設工作來看，雙方都表達出合作的意願，以期實現航海MRV體系既可以與EU ETS相適應，又可以在全球範圍內應用的目標。在航海市場機制的建設中，也能儘早消弭類似於航空碳交易中產生的爭端。

目前，中國碳交易試點與國家碳市場建設在頂層設計與基礎工作建設中取得了顯著進展，航空業已基本確定將成為未來納入行業之一併已公佈碳排放核算辦法，同樣已經面對國際減排壓力的航海業不應成為被遺忘的行業。對航海業來說，順應國家開展碳交易基礎建設的趨勢，積極摸清碳排放家底與減排潛力，才能在國際談判中避免再次無奈應對單邊要求。
來源 : 易碳家