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就在發改委發布新能源汽車碳配額管理辦法(徵求意見稿)一個月後，工信部也加快推進CAFC與NEV積分制之間的合併管理機制，針對新能源汽車，業內目前是碳配額、碳積分兩套法案，二者之間是否會有什麼關聯？未來新能源汽車市場只有一種法案嗎？還是碳配額、碳積分都會相繼出政策？

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文|楊虹

繼發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》後的一個月，工信部也推進了企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車（NEV）積分之間的管理機制。

9月22日，工信部對外公開徵求對《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》的意見，徵求意見期截止到10月20日。

破“分合”之爭工信部“合”平均燃料消耗與碳積分

意見稿提出要對中國境內乘用車企業的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產情況兩項目進行分別考核，實現平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理。

其中，平均燃料消耗量達標企業將產生油耗正積分，不達標產生負積分。企業生產或進口新能源車，將產生一定新能源汽車積分。新能源正積分可以抵消傳統車負積分，或選擇購買新能源汽車正積分進行彌補。從而實現NEV與CAFE之間的合併管理。

同時，意見稿對乘用車生產企業的新能源汽車生產情況提出了量化要求。自2018年起，年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業需滿足規定的新能源汽車年度積分比例要求。其中，2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

上述細則規定，如果年度企業新能源汽車積分未達到比例要求的將產生負積分，負積分須通過購買正積分進行抵償。

續航里程決定新能源分值存“謀分”隱患

汽車產經網注意到，新能源車型分值由續航里程技術指標確定。

也就是說，不同車型有不同的單車積分值，憑判標准在於續航里程。這或將導致企業為了提高積分，一味追求提高續航里程，增加了積分階段出現“謀分”隱患。“之前由於將續航作為補貼標準，導致騙補的出現，企業為了'謀補'虛報續航里程、或強行增加劣質電池提高續航里程。”清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民說，以續航里程作為單車分值的標準增加了政策執行風險，這一項細則相關部門應該考慮調整。

此外，《辦法》還給出了明確的獎懲監督措施。對不購買積分的不達標的企業、沖抵後仍不達標企業進行處罰，採取暫停油耗超標車型公告，在市場准入、享受財政補貼與稅收優惠等方面，對違規失信企業依法予以禁入與限制。

碳配額與碳積分或將取其一  

工信部對《辦法》開徵意見，讓人想起一個月前發改委發布的碳配額管理辦法。

8月，發展委《新能源汽車碳配額管理辦法》徵求意見稿，要求相關單位在在8月25日之前反饋書面意見，擬於2017年開始試行，2018年正式實施。

碳配額管理辦法中提到，根據目前碳排放權交易市場術語，將“碳積分”修改為“碳配額”，這意味著NEV與碳配額其實是同一個意思。但目前來看，碳配額與NEV依舊由不同的部委推行。但二者之間是否會有什麼關聯，未來新能源汽車市場只有一種法案嗎？還是碳配額、碳積分都會相繼出政策？對此，幾位接受記者採訪的業內人士均表示暫不知道兩套法案會如何處理，但兩者有可能會取其一。

雖然，發改委先推出了征求意見稿，但在法規完善上，工信部顯然快了一步。在發改委的徵求意見稿中，具體細節尚未明確，如對一定規模企業的界定標準，燃油汽車規模企業的新能源汽車年度比例要求，以及新能源汽車碳配額的計算公式、碳交易價格、結轉方式等。

“對照碳配額與碳積分來看，碳積分提出了核算辦法以及新能源車輛比例，在相關法規完善上，比發改委快了一步。”能源與交通創新中心博士安峰說。

而中國工程院院士楊裕生認為，積分制和碳配額，本質上是一回事，兩項政策或將統一。

“目前碳積分、碳配額會如何運行還在討論中，個人認為兩個政策會取其一。發改委碳配額政策與工信部的碳積分政策，二者最大不同在於懲罰措施不同，碳配額目前還沒有發布更多細則，最終會參照碳市場碳價格標準3~5倍金額處罰企業，這是一個法則；而碳積分政策中，工信部是通過停公告的方式進行處罰。對照來看，工信部的看起來更嚴厲，但不容易實施。”清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民說。

兩個部委法規有重合點，先後相繼將產業靴子快速落地，彷彿展開了一場PK賽，搶時間爭奪政策主導權。

“群槍舌戰”還在繼續

雖然工信部此次已經出台了關於NEV與CAFé法要並行管理的意見稿，實際上，業內人士透露，發改委主導的碳配​​額更希望與CAFE法案分開管理，而對於三者之間“分合”之戰的討論，業內依然沒有停止“群槍舌戰”。

作為“合”論的支持者，中國工程院院士楊裕生認為，燃油消耗標準應該與碳積分並行管理，關鍵問題在於二者如何联繫起來。電動車每百公里用電量所產生的碳排放與燃油車每百公里的碳排放相比，到底減少了多少，需要放在一起考慮。

吉利新能源汽車銷售有限公司副總經理徐安也贊同合併實施，認為這能夠提高傳統車企對於新能源汽車開發的積極性。

安峰是“分”論支持者，“《辦法》還在徵求意見，業內一定會積極將意見提交上去，最大化完善法規。” 他對於CAFE超級積分算法與CAFE、NEV合併考核算法表示了質疑。

CAFE積分標準中，2020年，超級積分算法是1輛新能源車=2輛零排放車，而在將CAFE與NEV結合管理中，工信部規定當車企平均燃油限值與新能源車比例不達標時，可以向達標企業購買，但具體算法是到2020年，1輛新能源車=0.8輛零排放汽車。

對於這種不同算法，安峰則認為，CAFC與NEV積分交換非常複雜，合併管理會增大科學設計油耗與NEV比例與政策設計的難度，很容易造成企業鑽空子，研究算法達到“謀分”目的，增加了政府監管難度。

“多積分機制同時存在，對於企業來說就有非常多的不確定性因素，給企業提供了很多運用遊戲規則的空間。當車企上報新能源車時，很難判定這輛車是用來完成內部目標、或是賣給別的車企幫助其平衡燃油車負積分或完成新能源目標。此外，我認為，碳配額與碳積分之間，最終會只保留一套法案。”安峰說。

不過對於以新能源為主的車企來說，貌似更希望NEV或碳配額能與CAFE分開實施。一位生產新能源車企業負責人告訴記者，企業的新能源車已經達到了平均燃油限值要求，分開實施也能夠減少部門協調溝通，減少工作量。如果合併管理，需要花更多精力部門協調，準備工作與提交資料更加繁瑣。“這就相當於做一套試卷，如果分開實施，我只做A卷即可達標，但如果合併實施，我需要做A、B卷才能達標。”

來源：汽車產經網