據近日媒體報導，國際民航組織（ICAO）大會（以下簡稱“ICAO大會”）第39屆會議將於9月舉行，一項新的航空碳排放解決方案即全球基於市場措施（GMBM）計劃草案有望提交大會表決通過。

        值得注意的是，5月份剛剛過去的國際民航組織高級別氣候會議上，中國專門提交了一份文件表達就航空業碳減排的自身立場，間接重申了氣候框架協議下“共同但有區別的責任”原則（以下簡稱“CBDR”原則）。據磐石環境與能源研究所副主任林佳喬表示， “雖然9月份的會議中國還是會朝著達成一致協議的方向努力，但是肯定會在延後加入時間等方面據理力爭。”

        在林佳喬看來，9月份的大會將是最後機會。一旦談崩了，歐 ​​盟或將立即執行ETS，即將所有進出歐洲航線的航空公司納入其中——一旦歐盟重啟，美國、中國、俄羅斯等國都不能放任本國航司受損，屆時無疑會變成一場碳減排“混戰”。“所以，即便是中國等發展中國家與一些發達國家的立場存在衝突點，但是這份協議在大會上通過的可能性還是很大的。”林佳喬推斷道。

        早在2009年，國際航協（IATA）就提出了碳中和目標，提出要在2020年達到碳中和，而這個目標最後也被國際民航組織所採納。但是，在2013年全球碳中和方案的投票表決中，中、印兩國航企紛紛投下的是“否決票”，認為該方案違反了世界氣候框架協議下“共同但有區別的責任”原則。

        據記者了解，中國等發展中國家之所以一致反對此前通過的碳中和方案，因為GMBM方案提出，將2018~2020年這三年間全球所有航空公司的平均碳排放量增速作為基準，若2020年之後超過該基準，則鬚根據超出量購買碳抵消。

        然而，現實情況卻是發達國家由於航空市場需求已經保持穩定，業務量已過了高峰期，2020年以後，其碳排放量不僅不會增長，還很有可能下降，完全無需支付碳排放費用。而以中國為代表的發展中國家由於收入水平持續上升，航空市場繼續高速增長，反而要為碳排放埋單。林佳喬指出，“發達國家的碳排放增速已出現負增長，而中國2030年的排放年均增速預計在7%。”

        基於此，在5月份剛剛過去的國際民航組織高級別氣候會議上，中國專門提交了一份文件表達就航空業碳減排的自身立場，間接重申了氣候框架協議下“CBDR”原則。但與此同時，國際航協也在今年6月份通過一項決議，敦促各國政府在9月份召開的國際民航組織大會上採取一項全球統一的碳中和方案，以此來解決持續焦灼的全球航空業碳排放問題。

        “雖然基於各國政府之間存在的利益衝突，全球基於（GMBM）計劃草案通過的難度不小，但是如果這次不通過，各方承擔的利益損失可能會更大。”無論如何，中國還是傾向於達成一致協議。

        國際航協北亞地區副總裁張保健則強調，國際航協力促達成全世界統一的、基於市場機制的碳排放機制，就是不希望看到將來各個國家自己向航空公司徵稅。

        林佳喬的擔憂首先來自於歐盟，他表示，儘管歐盟“敢為人先”的航空業減排行動值得讚許，但是其單邊的法令可能並不利於達成一個全球協作的協議，其他國家會強烈地感受到被脅迫，且有違背多項國際公約和貿易規則的嫌疑。“如果9月份達不成統一方案，不排除歐盟採取單邊強硬措施​​的可能性，而中國、美國等國家也不會放任本國航司受損，屆時無疑會變成一場碳減排'混戰' 。”林佳喬坦言。

        據悉，航空業的溫室氣體排放佔全球總排放的2.5%，整個運輸業的13%，是全球十大排放源之一。航空業確立了短期、中期和長期減排目標，承諾2009~2020年，以平均每年1.5%的速度全面提高燃油效率；從2020年開始，穩定碳排放，達到碳中和目標；到2050年，二氧化碳排放量將比2005年減少50%。

        要想實現這一目標，還存在不少困難，航空業必須重點關注兩個關鍵領域：具有革新意義的新技術以及具備商業價值的生物燃料。在新技術方面，航空業雖然已經取得了一些進步，但是行業發展模式較為固化，業界普遍持求穩心態，技術研發和投資回報週期長的現狀，影響了技術突破和推廣應用的速度。

        據北京恒空生物燃料有限公司相關負責人表示， “航空業若想實現長期可持續發展目標，生物燃料的使用是關鍵，但想發展生物燃料必須解決兩個問題：不會搶占食物資源和不會破壞生物的多樣性。目前，依靠某一種作物顯然無法同時解決這兩個問題。”

        此外，林佳喬還指出，基於市場措施中碳抵消信用的使用就涉及到其來源是否能滿足環境及可持續要求，例如，如何禁止使用來自特定項目門類的碳抵消，如工業氣體、大水電和垃圾焚燒等，以及如何避免在不同的碳交易體系中重複計入這些碳抵消。“這些問題如果不充分考慮，那麼基於市場的措施可能會淪為下一個飽受國際社會詬病的清潔發展機制（CDM）計劃。”

        那麼，作為市場主體，一些航空公司會在國際民航組織談判框架下的決議和談判採取什麼立場？

        據航科院科技發展有限公司相關負責人表示， “對於航空公司而言，減排就是節油，這兩個是一體的。也就是說，如果航空公司能夠減少1噸二氧化碳排放，就必然能夠節約0.32噸航油，也就是能夠節約1300元左右。基於此，很多航空公司始終會將節能減排作為一項關鍵任務，不遺餘力。

        對此，林佳喬指出，航空產業界在積極地考慮對抗歐盟法令的措施以獲得談判籌碼，開始進行自願性的減排努力，例如，提高燃油效率、尋求生物燃料的可能性、減少機場基礎設施​​能源消耗，等等。“但是以上這些並不能作為航空公司逃避承擔碳定價的藉口，因為它們理應像其他行業一樣為自己排放的溫室氣體產生的環境外部性負責。”

最後，林佳喬強調：“如果ICAO於9月份大會通過GMBM方案，那麼航空業將成為全球第一個利用基於市場機制控制排放總量的領域，各成員國以及航空業需要展示減緩氣候變化的決心。如果能順利達成協議，這對於航空業碳減排來說是一個巨大的進步；倘若失敗那各方將付出更大的代價，對於整個航空業來說都是一個實實在在的倒退”。

來源：中國經濟導報