2020年，菅義偉內閣宣布日本將在2050年前實現碳中和，凸顯其爭奪構建全球氣候新秩序主導權的雄心。為實現碳中和及2030年減排中期目標，日本積極推動能源結構轉型，加速產業結構調整，構建綠色財金體系，打造碳中和先行示範區，並積極參與國際合作,但仍面臨諸多現實困難，如期實現碳中和戰略目標並不容易。

2020年10月，日本菅義偉內閣宣布2050年實現碳中和；2021年4月，日本進一步提出要在2030年前比2013年減排46%的中期目標，標誌著2011年福島核事故後日本應對氣候變化政策從消極轉向積極。為此，日本政府擬定清潔能源、綠色金融和全產業電動化轉型整體方案，決心在全球氣候治理大變局中謀求規則主導權。然而，鑑於日本能源結構受制於對海外化石能源的嚴重依賴，政策瓶頸難以突破，能源及其產業技術轉型面臨現實困難，今後能否展開包括與中國的深度國際合作，關乎其減排目標能否如期達成。

一、日本的碳中和目標與計劃路徑

2020年9月，菅義偉接替安倍晉三當選日本新任首相，結束了長達7年8個月的“安倍時代”。菅義偉執政後，提出三大政策目標，一是以日均接種百萬劑為目標，加速疫苗接種，使全社會儘早實現群體免疫；二是實現數字轉型；三是將綠色轉型提升到國家戰略高度予以重視，並首次宣布日本的碳中和目標。2021年10月，日本新任首相岸田文雄明確表示，將繼承菅義偉的減排承諾，繼續推動2030年和2050年減排目標的實現。

為落實2030年中期目標及2050年碳中和目標，日本政府打出政策組合拳，制定了“綠色增長戰略”，修訂《地球溫暖化對策推進法》以及與之配套的“地球溫暖化對策計劃”，修訂《能源基本計劃》等，試圖同時運用財政與金融兩手，推動能源革命、產業轉型、技術換代，在全球綠色轉型大變局中重新確立全球產業競爭力，參與製定新規則，主導國際經濟新秩序。

第一，推動能源結構轉型。

能源領域是日本溫室氣體排放的重點領域，在這個領域切實落實減排措施成為日本實現溫室氣體減排戰略目標的關鍵。2013年日本的溫室氣體排放總量為14.08億噸（換算成二氧化碳（CO2）），2030年削減46%相當於使排放量降至約7.6億噸。日本溫室氣體排放量的約90%是CO2，而能源領域的CO2排放量佔CO2排放總量的80%以上。日本政府在最新修訂的“地球溫暖化對策計劃”中明確提出，力爭到2030年使來自能源的CO2排放量較2013年減少45%至約6.8億噸。

為此，日本政府分領域確定了更加細緻的目標。一方面，大幅提升電力部門中零排放電源佔比。電力部門是主要的CO2排放部門，排放量約佔37%。日本計劃將2030年非化石燃料電源在全部發電量中的佔比目標值由此前的44%調高至59%。其一是大幅提升可再生能源發電佔比，由22%～24%升至36%～38%。具體來看，主要是將太陽能發電由7%提升至15%、風電由1.7%升至6%；2050年力爭使可再生能源發電佔比達50%～60%，成為主力電源。其二是大力發展氫、氨發電，使之佔比達到約1%，力爭2050年進一步增至10%。三是恢復核電事業，加速重啟“3·11”大地震後關停的核電機組，力爭將核電佔比恢復到20%～22%，接近福島核事故前約28%的水平。與此同時，壓縮化石燃料電源比例，將液化天然氣（LNG）發電佔比從27%降至20%；煤炭發電由26%降至19%；石油發電由3%進一步降至2%。同時，在火電領域加速推進碳回收技術開發應用，努力到2050年前實現核電與完成碳回收的火電合計構成比達30%～40%的目標。

另一方面，加速推動非電力產業部門的電動化轉型並推進節能工程轉型。日本政府估算，受人口減少等因素影響，到2030年前日本的能源總需求較2013年可能自然減少6%。在此基礎上，日本政府提出節能6200萬千升（換算成原油，佔能源總需求的約18%）目標，力爭到2030年使實際能源消耗較2013年減少24%。此外，在產業領域電動化轉型得以如期推進的前提下，日本政府估算，到2030年前日本全國的電力總需求將比2013年增加11%。在此基礎上，政府提出節電2300億度（約佔電力總需求的21%）目標，力爭到2030年使實際用電量較2013年減少12%。為實現2030年減排中期目標，日本政府還對各領域分別設定各自減排目標，如家庭部門計劃減排66%（此前設定的目標為39%）、辦公業務及其他經濟部門計劃削減50%（此前為40%）、能源轉換部門計劃削減43%（此前為28%）、運輸部門計劃削減38%（此前為28%）、產業部門計劃削減37%（此前為7%）。

日本政府還就產生於能源領域以外的CO2及其他溫室氣體提出了具體的減排目標。例如，通過強化環境保護措施，如減少塑料廢棄物焚燒等，使來自能源以外的CO2排放到2030年前減排15%，總量減少至約7000萬噸；通過減少廚房垃圾填埋等使城市甲烷（CH4）減排11%，總量減少至約2670萬噸；通過減少農用肥料的使用量等，使農村的一氧化二氮（N2O）排放量減少17%，總量減少至約1780萬噸；通過強化物資回收力度，促進循環利用等措施，使氟利昂替代物減排44%，總量降至約2180萬噸。通過擴大森林及城市綠化等增加綠色植被措施，吸收二氧化碳4770萬噸。

第二，加速產業結構調整，廣泛提升日本企業在全球產業分工中的地位和水平。

日本政府在能源、運輸和製造、家庭和辦公等三大領域劃定了14個去碳化重點發展產業，即海上風電、燃料氨、氫能、核電；汽車及蓄電池、半導體及信息通信、造船、物流交通及基建、食品及農林水產、航空、碳回收；建築及太陽能、資源循環利用、生活方式相關產業等。日本政府評估認為，日本在上述產業擁有較強的“知識產權競爭力”，如氫能、汽車及蓄電池、半導體及信息通信、食品及農林水產等4領域居全球之首，海上風電、燃料氨、造船、碳回收、建築及太陽能、生活方式相關等6領域在全球排名第二或第三，希望通過加大政府政策扶持力度，促進“知識產權競爭力”轉化為現實“產業競爭力”。

其一，強化清潔能源產業的扶持力度。一是重點發展海上風電，特別是“漂浮式”風電。日本政府在近海海域劃定多個風電特區，籌建海底電纜，計劃到2030年使海上風電的發電能力達到1000萬千瓦，2040年進一步升至3000萬～4500萬千瓦，發電能力約相當於45座核電機組。政府計劃通過技術創新和財政補貼，到2030～2035年使海上風電的發電成本降至每度電8～9日元，到2040年海上風電機組的國內採購率達到60%。

二是將氫能定位為實現碳中和的關鍵技術，繼續加大對氫能研發的支持力度。日本政府計劃以“藍氫”（製造過程實現碳回收）和“綠氫”（使用“去碳化電源”電解水製成）為重點，大力發展“綠氫”製造、氫能發電、氫氣製鐵、氫能汽車、船舶和飛機等產業，完善包括液化氫運輸船、輸氫管道、加氫站等在內的氫供應網；計劃到2030年使氫使用量達到300萬噸、採購成本降至每立方米30日元；2050年使用量進一步增至2000萬噸，採購成本則降到每立方米20日元以下。

三是將氨定位為實現氫能社會的重要過渡期燃料，大力推動燃料氨產業發展。日本政府提出重點發展煤氨混燒發電、研發氮氧化物減排技術，計劃2030年實現加入20%氨的煤氨混燒發電商用化、2050年實現純氨發電。在此基礎上，加強國際合作，形成規模效應，分散新興產業創業成本，例如提出通過向東南亞等國推廣煤氨混燒發電技術，形成內外一體，標準一致的跨國規模化生產經營，降低能源轉型成本。

四是堅持發展核電。日本將核電視為“準國產能源”和“基礎電源”，看重其穩定性。無論是從提高能源自給率、提升能源安全的角度，還是助力綠色轉型、降低對化石燃料的依賴來看，核電對日本都具有極其重要的價值。自2012年自民黨重新執政以來，安倍政府就開始推動加速重啟核電站，菅義偉執政時期提出重點研發小型模塊堆（SMR）和核聚變發電技術等核電未來發展方向，岸田執政後進一步加大了日美核能戰略合作。2022年初，日本經濟產業相萩生田光一在與美國能源部部長格蘭霍姆舉行在線會談時表示，日本政府計劃參與美國企業等開發的核能快中子反應堆、小型模塊堆的國際合作實證項目，在核能領域加強同美國的合作。1月底，日本原子能研究開發機構和三菱重工等企業與美國泰拉能源公司簽訂技術合作備忘錄，加入其正在推進的新一代快中子反應堆研發項目。

其二，推進汽車產業電動化。日本政府已宣布乘用車自2035年起、卡車等商用車自2040年起禁止銷售燃油車。未來，日本市場上的新車銷售將全部轉為純電動車（EV）、油電混動車（HV）、插電式混動車（PHV）和氫燃料電池車（FCV）。與此同時，日本政府還計劃在社區、道路沿線、商業街及其他公共場所增設充電樁、充電站，支援車載蓄電池的研發和生產，最終計劃在2030年前將電動車成本降至燃油車水平。

其三，加速碳捕集、利用與封存技術（CCUS）的實用化和普及化。日本經濟產業省2016年就已經開始實施地下儲存CO2的實證試驗，截至目前已將超過30萬噸的CO2埋入海底，並且正在監測儲存地層的狀況。日本政府估算，全國潛在可儲存用地的容量達到數百億噸，是日本全年排放量的數十倍。2021年，日本新能源與產業技術綜合開發機構（NEDO）宣布啟動全球首個CO2綜合運輸系統的實證試驗，計劃在2023～2026年，將京都府舞鶴市燃煤電廠排放的CO2進行液化，每年將約1萬噸的液化CO2用專門的運輸船運送至北海道苫小牧市的接收點進行填埋。目前，位於舞鶴髮電站的液化CO2出貨基地和全球首艘專用液化CO2運輸試驗船都已開工建設，項目有望在2023年如期正式實施。此外，日本還推進使用回收的CO2種菜、養殖藻類生產生物質燃料、生產混凝土等。

第三，構建綠色金融體系，為能源轉型、綠色經濟輸血。

日本政府設立2萬億日元“綠色創新基金”，公開招募企業，支援企業研發脫碳技術。該基金共設立降低海上風電成本、新型太陽能蓄電池研發、構築大規模液化氫供應鏈、“綠氫”製造等18個項目。目前已有9個項目完成招標，投入資金共計9144.6億日元。

在稅制上，企業基於已獲國家認定的項目計劃，對燃料電池、海上風電等促進去碳化的設備投資時，可從企業所得稅額中最多抵扣10%。

在融資上，日本央行出台資金供應新政，對於旨在實現去碳化的企業提供貸款的金融機構予以優惠，不僅向利用新制度的金融機構以零利率提供貸款原資，還根據投資貸款的實際成績為其在央行的賬戶資金付息，以減輕負利率影響。其重點方向是對“生產設備減排投資”“電源轉型投資”（風電、太陽能發電型），以及“車輛電動化轉型投資”實施金融優惠政策。該機制採取對商業銀行發行的低息債券進行投資的方式，而不是直接對企業以零利率融資，這樣既有利於保持央行的中立姿態，又能調動商業銀行的積極性，最終完成對脫碳轉型的投資支持。政府還鼓勵企業發行綠色債券，央行也表態積極購買。

在企業治理上，金融廳和東京證券交易所2021年6月修改規範上市企業行為的“公司治理準則”，按由主要國家金融部門等組成的國際機構設置的氣候相關財務信息披露工作組（TCFD）有關建議，要求企業披露氣候變化對業務的影響。7月，金融廳又開始研究擬規定企業在“有價證券報告”中寫明氣候變化相關風險，以使其具有法律強制力。商業銀行及投資機構轉變觀念，推進綠色金融。如商業銀行的融資擔保開始注重對綠色資產的容忍、接納，在長期融資支持上，也將環境基準作為重要指標，編入融資框架。以各種投資機構、投資平台、對沖基金等為代表的民間投資主體，開始將環境、社會和企業治理（ESG）作為新的投資方向和選擇目標。與此相對，煤炭等高碳、高排放型投資愈發遭到冷落、抵制，甚至被要求撤回。目前，世界ESG投資者團體“氣候行動100+”中，已有超過500家日本資產運用機構簽約加盟，承諾通過與世界各高排放企業對話，推動企業自覺加強環境、社會責任、企業治理投資。

此外，日本正就開徵碳稅、碳邊境稅、構建全國碳交易市場等碳定價政策開展實證研究。目前，環境省傾向於開徵碳稅，經產省傾向於實施碳權市場交易，但尚未達成一致。目前，日本政府認為歐盟開徵碳邊境稅對日本貿易影響有限，同時因擔心與中美等主要貿易夥伴引發貿易摩擦，其本身並不願過早實施碳邊境稅。

第四，與地方自治體合作打造示範區。

目前，日本全國已有420個自治體宣布2050年前實現碳中和目標。2021年6月，日本製定“地區去碳化路線圖”，計劃從離島、農山漁村、市區等選出100個區塊作為2030年率先實現碳中和的示範區。日本還將自2022年開始的未來5年定為集中推進期，在先行示範區內因地制宜地推廣使用太陽能、風能、地熱等可再生能源。同時，加大節能力度，力爭實現家庭與商業設施淨零排放。日本還在地方人才支援制度中設置綠色領域，派遣相關專家赴各地一線指導。政府要求企業在商品包裝和收據上標註其生產和流通環節所產生的溫室氣體量，鼓勵民眾選擇環保商品。此外，日本還計劃到2030年前在半數的中央和地方政府設施中引進太陽能發電，2040年前實現可再生能源全覆蓋。通過推廣家庭安裝太陽能面板免初裝費政策，到2050年前使所有家庭實現分佈式電力自給自足。2022年初，日本政府又決定在秋季設立總規模約為1000億日元的“去碳化基金”，對積極實施去碳化項目的地方政府加大財政轉移支付力度。

第五，積極參與國際合作。

日本計劃利用與接受技術援助等的國家分享減排量作為回報的聯合信用機制（JCM），以“印太”地區為中心，力爭到2030年累計減排1億噸。JCM於2013年啟動，迄今已在17個國家敲定約180個項目，預計到2030年可累計減排約1700萬噸。為實現新目標，未來將大幅增加雙多邊的合作項目。利用JCM，日本將向受援方提供生產可再生能源、物流節能化、利用焚燒垃圾產生的熱能發電等優勢技術，並助力日企開拓海外市場。此外，日本還表示將向東盟提供100億美元投資額度的金融支援，助其導入可再生能源和節能技術，並加速推廣LNG發電以替代煤電。2022年初，日本首相岸田文雄在其執政後首次發表的施政演說中宣布，日本將力爭構建“亞洲零排放共同體”，在包括面向零排放技術開發和氫基礎設施的國際聯合投資、聯合資金籌措、技術標準化、亞洲排放權市場等領域發揮領導作用。2022年3月中旬，岸田訪問印度，兩國首腦決定新建“日印清潔能源夥伴關係”，強化在綠色轉型和能源安全方面合作，加快構建《巴黎協定》框架下日印聯合信用機制的談判進程。同日，日本鈴木公司宣佈在印度新設電動汽車和車載電池工廠，並將投資1500億日元。

二、日本提出碳中和目標的戰略考量

在新一輪技術革命和產業革命浪潮的推動下，能源轉型、綠色轉型已成為產業進步、經濟發展的必由之路，甚至是國際政治博弈的道德高地。日本提出碳中和目標及調高2030年減排目標，有多方面的考量。

一是呼應美國的政策轉向。日本此前的減排目標是“盡可能在本世紀後半葉實現溫室氣體淨零排放”，計劃與2013年相比2030年減排26%（2015年7月作為“國家自主貢獻目標”提交聯合國）、2050年減排80%（2019年6月作為“長期低碳發展目標”提交聯合國），對調高減排目標態度消極。2020年3月，日本決定將國家自主貢獻目標維持現有水平，遭到了國際輿論的廣泛批評。

在很多國際議題上，日本往往傾向於看美國臉色行事，在氣候變化問題上亦是如此。日本在較長一段時間裡應對氣候變化問題不積極，與美國政府在該問題上的消極態度密切相關。歷史上，美國兩黨在應對氣候變化政策上存在截然對立的傾向。共和黨政府一貫反對加入多邊減排框架，如小布什政府就曾拒絕履行克林頓民主黨政府簽署的《京都議定書》，特朗普任內美國退出了奧巴馬民主黨政權的政治遺產《巴黎協定》。這都為日本國內的反對勢力起到了撐腰打氣的作用。但是，在拜登民主黨執政後，立即宣布回歸《巴黎協定》，並扛起推進全球減排的“道義大旗”，宣稱將與歐洲聯合拉高減排指標，建立“小院高牆”，以徵收碳邊境調節稅脅迫減排落後者。實際上，2020年10月，菅義偉執政後不久便預感到拜登民主黨政府可能回歸《巴黎協定》，日本面臨無形壓力。日本當政者也意識到美國在氣候變化問題上將要“動真格的”，擔心跟不上美國的步伐而遭敲打。與此同時，鑑於《巴黎協定》的多數成員國都提出或準備提出碳中和目標，菅義偉表示“切實感受到了（在氣候變化問題上的）世界潮流發生了巨變”，最終促使其在首次施政演說中宣布日本的碳中和目標。菅義偉的一名親信曾心有餘悸地稱“，幸好在拜登當選前表了態”。

二是希望創造經濟增長的新動能。安倍執政時期主要依賴經產省出身的官僚制定日本的相關經濟政策。這些官僚往往與經濟界關係密切，代表大資本和大企業利益。日本政府由於擔憂經濟界反對，遲遲未能提出碳中和目標。菅義偉執政後高舉改革大旗，將脫碳和數字化確定為兩大招牌政策，呼籲經濟界轉換思路，不再將應對氣候變化看作經濟增長的製約因素，而將其視為調整產業結構、促進經濟社會發展的增長機遇。2020年12月，日本出台“綠色增長戰略”，宣布將運用一切政策工具促進民間投資，同時吸引全球綠色資金，以此創造更多就業、帶動經濟增長。日本政府估算，“綠色增長戰略”的經濟效益為到2030年每年可新增GDP約90萬億日元，到2050年每年新增GDP約190萬億日元並創造1500萬個就業崗位。岸田文雄執政後，進一步將綠色轉型作為其“新資本主義”的重要內容之一，併計劃於2022年夏出台“清潔能源戰略”，繼續引導全社會加大對清潔能源的投資。

三是提升國際影響力，實現“政治大國夢”。日本是典型的經濟大國、資源小國，而且自然災害多發，對外資源能源依賴嚴重，在經濟社會發展過程中吃過“先污染、後治理”的苦頭，全社會對氣候、環境等議題的關注度高、關注時間早。政府在面對氣候變化議題時，既不希望自身承擔的減排義務過於嚴苛而阻礙經濟發展，又期待在全球氣候治理中佔據有利位置，把握戰略優勢，發揮主導作用，提升國際政治影響力。

歷史上，日本曾經在氣候議題上發揮過全球引領性作用，有過借氣候議題提升國際影響力的成功經驗。20世紀90年代初，在氣候和環境問題成為國際性議題伊始，日本便率先與歐洲站到了氣候變化議題的最前線，並藉此大大提升了自身的國際影響力。1992年6月，日本參加聯合國環境與發展大會並在《聯合國氣候變化框架公約》署名，並迅速於1993年5月批准生效。1997年，在日本政府的推動下，第三次《公約》締約方大會（COP3）通過了《京都議定書》，成為首個明確規定發達國家減排目標和義務的國際協議。《京都議定書》是為數不多的以日本城市命名的國際協議，在很長一段時間為日本國民引以為傲的標誌。雖然《京都議定書》在1997年就已獲得通過，但直到2005年2月才最終生效。日本在推動議定書生效的過程中發揮了積極的作用。2001年美國宣布退出《京都議定書》，隨後澳大利亞也跟隨退出。這曾一度對同為“繖形集團”成員的日本造成極大的衝擊，導致日本國內輿論對是否應當批准議定書產生了分歧。不過，日本政府最終頂住了來自產業界和學界的壓力，於2002年批准了議定書，聯合歐盟試圖說服美、澳等國批准。雖然未能說服美國，但澳大利亞、俄羅斯等國家的批准最終使《京都議定書》達成了生效條件。當時國際社會對作為京都會議主席國的日本在關鍵時刻表現出的擔當態度讚賞有加。

當前，脫碳化在全球範圍已成為不可阻擋的浪潮，堪稱全球治理中的“政治正確”和道義制高點。日本政府目前在處理促進經濟發展和提升國際影響力這對矛盾時，似乎刻意無視或淡化脫碳對經濟發展的負面影響，而將其作為提升自身國際影響力的工具，展現出積極姿態。

四是顯示爭奪構建全球氣候新秩序主導權的雄心。當前世界多國提出碳中和目標，全球氣候治理秩序加速重構。氣候治理涉及脫碳技術、產業、貿易、金融等多個領域，亟待制定新標準、新規則和新體系。日本早早制定相關戰略，計劃動用財政、稅制、金融、制度創新、國際合作等多種手段，在重塑全球氣候治理新秩序中爭取主動。日本媒體稱，日本此前在匯率、貿易等領域多受制於人，能否在全球綠色轉型中掌握規則制定主導權，不僅關乎企業的全球競爭力，還直接影響日本的國家利益。

三、日本碳中和目標的前景

目前，日本社會各界對2050年能否實現碳中和目標態度不一。日本自然能源財團與德國智庫、芬蘭大學的聯合研究顯示，如果能實施大幅引進可再生能源並自主製造、進口足量的氫氣政策，或可如期實現碳中和目標。但是，日本帝國數據庫2021年初的調查顯示，僅有15.8%的企業認為“能夠達成”。環境省的一份調查顯示，僅35.6%的民眾“知道”政府提出的碳中和目標。日本輿論普遍認為2030年的減排目標即使努力也難以達成。

第一，日本的減排目標脫離實際。日本公佈減排目標前並未進行充分論證，尤其是2030年目標的設定不是基於日本能源結構、產業現狀等實際，而是深受歐美施壓影響。據日媒爆料，日本最初擬定的方案是以2013年為基準年，到2030年前減排45%，但經產省在評估後僅主張減排35%，而美、英等國則強烈要求日本減排50%。日本最終將目標定為46%，並表示“將朝著減排50%的高度繼續努力”，這明顯是向歐美妥協的結果。時任環境相小泉進次郎在一檔電視節目中被問及為何將目標定為46%時，竟稱“這是腦海中突然浮現出來的數字”。日媒質疑稱，要想實現該目標尚需依靠很多還處於實證階段的技術，到2030年能普及到什麼程度尚不得而知。日本有學者警告稱，日本曾靠“購買排放額度”達成《京都議定書》減排目標的做法，今後恐怕要如法炮製了。

第二，能源結構制約。一是日本短期內難以擺脫對火電的高度依賴。擴大零排放電源比例是減排關鍵，但福島核事故後，幾乎全國核電設施均被關停，約近三成的電力缺口只能靠新增天然氣發電和煤電補足。這導致日本對煤炭、LNG等化石燃料發電的需求大增，2019年化石燃料電源佔比一度高達76%。在核電安全問題沒有得到完全解決的背景下，過快削減火電，不僅影響日本的供電穩定性，而且威脅日本的能源安全。在2021年的G7峰會上，日本不顧主席國英國的批評，堅決反對宣布廢除煤電；因未能在《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方會議（COP26）上表明廢除火電的具體路線，日本被由全球環保團體組成的“氣候行動網絡”授予“化石獎”，這些都凸顯日本左右為難的艱難處境。俄烏衝突爆發後，日本雖然緊跟歐美步伐，對俄羅斯實施了多輪經濟制裁，但對切斷同俄羅斯的油氣合作卻十分謹慎。日本商工會議所主席三村明夫就“薩哈林2號”項目明確表示，“不認為日企應向歐美企業看齊立即停止合作”，建議日本相關商社“深思熟慮後再得出結論”。

二是重啟核電仍受其他因素制約。福島核事故後，日本一度關停所有核電站，後雖推動重啟，但進展緩慢。截至2021年底，日本只有10座機組正常運轉，核電佔比僅達6%。若實現2030年目標，約需運轉30座核電機組，從現狀來看希望渺茫。此外，日本顧及國內反核電輿論，政府仍堅持“盡可能降低對核電依賴”的方針和“原則上40年、最長60年”的運轉時限，能否新建和改建核電站仍是未知數。截至2021年底，日本僅剩33個現有機組和3個在建機組。按現行規則，到2050年僅剩約20個機組。若保持核電佔比20%，必須新建20座左右，且需所有機組正常運轉。目前，日本已開始探討允許核電機組運轉壽命超過60年，但面臨的阻力巨大，短期難有結果。

三是擴大對可再生能源的利用遭遇瓶頸。日本太陽能發電裝機量目前僅次於中、美兩國，但適合鋪設太陽能面板的土地面積僅為德國的一半，繼續增加規模、擴大容量的難度巨大。日本適合海上風電的海域面積僅為英國的10%，加之周邊海底較深，需要大量使用較歐洲國家常用的“著底式風電”成本更高、技術難度更大的“漂浮式風電”。而且，受風況影響，日本海上風電的發電效率僅為歐洲國家的一半。日本當前的氫能成本居高不下，日本學者稱“若不徵碳稅、沒有補貼，將很難推進氫能使用”。此外，日本政府估算，若全靠國產氫氣使氫能發電到2050年佔比1%，大約需要建設2500～5000個全球最大級別的工廠，所以確保穩定的氫進口渠道不可或缺。

第三，產業轉型困難。日本此前應對氣候變化政策的核心是以低碳為目標，而不是絕對的脫碳。企業在清潔煤炭、LNG發電、油電混動汽車等領域長期擁有技術優勢，佔據較大的全球市場份額。但當政策轉為脫碳後，曾經的優勢化為負擔，導致日本留戀火電、排斥純電動汽車。政府制定的汽車全面電動化目標為2035年，海上風電大規模利用則是2040年，與2030年目標脫節。此外，日本缺乏堅強的領導核心和統籌機制，經產省與環境省各自為政、相互牽制，決策過程不科學、政策推行易中斷。

第四，日本對同發展中國家開展脫碳合作將更具進攻性。氣候變化問題原本應是全世界各個國家攜起手來共同應對的全人類的共同課題，《京都議定書》確定的“共同但有區別”的原則應是開展國際合作時堅持和遵循的準則。歷史上，中日之間在節能環保領域曾有過許多非常成功的合作先例，對兩國和兩國人民裨益良多。但進入《巴黎協定》時代以後，日本政府在氣候變化問題上更多地從競爭意識角度出發考慮問題，對中國等發展中國家甚至表現出更多的攻擊性，使應對氣候變化這一本應在合作中實現雙贏或多贏的問題愈發呈現出你死我活之感。例如，岸田政府雖提出“亞洲零排放共同體”構想，但卻明確表示“這一構想並不包含中國”。日本媒體分析稱，日本政府將中國排除在合作對象之外，是因為擔憂在脫碳市場中不利於同中國企業開展競爭。日本學者則更加一針見血地指出，這與其說是環保政策，“不如說更像是旨在提升日本企業競爭力的產業扶持政策”。

四、結語

雖然日本實現碳中和麵臨種種困難，但未來較長一段時期內，日本政府不會改變綠色轉型的改革方向。而且很多日本企業特別是大企業已經意識到如果不進行綠色轉型，必將在國際市場失去競爭力，從而被時代淘汰。近期，索尼和本田兩大企業宣佈在移動出行領域結成企業聯盟，共同製造電動汽車。日本政府和大企業的戰略調整，即使進展不快，也將使中國企業未來在國際市場遭遇來自日本企業更加激烈的競爭，在圍繞全球氣候治理的國際政治博弈中，中國甚至還將面臨日美歐的“合圍”壓力。一方面，日本脫碳目標本身虛大於實，很大程度有緩解壓力、轉移矛盾的意圖。日本溫室氣體排放量居全球第五（2018年），但部分政客卻強調日本的排放量僅佔全球約3%，不斷呼籲國際社會督促“最大排放國”中國加大減排力度，將中國推至國際輿論的風口浪尖。另一方面，日本目前雖然對開徵碳邊境稅不積極，但密切關注美歐動向，積極參與WTO、IMF、G20等相關機制的討論。一旦未來日美歐構建起“碳關稅同盟”，那麼可以肯定地說將使中國在全球氣候治理中處於不利地位。

文章來源：中國現代國際關係研究院