“碳關稅”雖然沒有真正實施，但已經給了歐洲車企足夠的警示。相較而言，目前出口整車到歐洲的中國車企在此方面還暫時處於觀望狀態。
在環保政策的製定上，歐盟愈發勇猛，幾乎挺進無人區。
歐盟近期發布的《歐洲綠色新政》（European Green Deal）提出，到2030年溫室氣體排放要比1990年降低55%（此前這一目標為40%），此外，計劃2050年實現碳中和。
為了實現上述目標，歐盟制定了一攬子政策，包括將收緊碳排放交易體系、增加可再生能源的使用、更快地推出低排放運輸方式以及支持它們的基礎設施等等。
其中，在交通運輸方面，歐盟提出，到2030年，乘用車、廂式貨車的碳排放分別減少55%和50%（此前上述目標分別為37.5%和31%），同時提出，2035年新銷售汽車均為零排放汽車——這意味著，歐盟將從2035年開始禁售燃油車。
這一激進的時間表無疑能讓所有的汽車製造商感受到壓力。按照此前各家車企發布的規劃，傳統車企中僅沃爾沃跑在了歐盟的前面，大眾勉強“踩點”。沃爾沃表示，將在2030年成為“純電豪華車企”，大眾則在上個月宣布，會在2035年停止在歐洲銷售燃油車，另一家宣布禁燃計劃的傳統車企戴姆勒，則計劃在2039年實現新車產品陣容全面碳中和。
碳排放方面的壁壘，不僅體現在產品層面，也體現在生產製造等全生命週期的流程中。歐盟此次發布的綠色新政，確認了其將實施碳邊境調節機制（CBAM， Carbon Border Adjustment Mechanism），也就是所謂的“碳關稅”，預計2026年正式實施。
實施碳關稅，一方面會在一定程度上保護歐洲企業，使其不會因為採用更高的環保標準而處於競爭劣勢，但另一方面，歐洲企業通過在境外設廠規避碳排放嚴查的這一路徑，也基本被“堵死”。今年以來，寶馬等車企表示，將減碳目標從車輛使用環節擴展到包括生產環節在內的整個車輛生命週期，戴姆勒、沃爾沃、保時捷等更是表示，把實現碳中和上升為全產業鍊和產品全生命週期的共同目標。
歐盟頒布的上述新政能否悉數落地還存在未知數，目前像碳關稅、禁售燃油車這樣的政策，無論在國際上還是在歐盟內部都存在不小的爭議。據了解，新政提案需要在歐盟成員國和歐洲議會上進行談判並爭取獲批，這預計需要兩年的時間。
不過長期來看，環保法規日益嚴格，汽車產業鏈終將面臨全面可持續化的發展路徑。有業內人士指出，在國外嚴格的排放法規下，中國汽車產業鏈出口將面臨不小的減碳壓力。
歐盟公佈的綠色新政提案引起了不小的反響。在汽車行業內，禁售燃油車的激進方案反對聲音最大。
歐洲汽車製造商協會（ACEA）公開表示，汽車製造商願意致力於將排放量降至零，所有ACEA成員都支持到2050年實現碳中和的目標，並願意在創新和可持續技術上投資數十億歐元——然而，在現階段禁止單一技術路徑並不是一個合理的方向。
ACEA強調，燃油汽車、混合動力汽車、純電動汽車以及氫燃料電池汽車，都能夠在減碳過程中發揮作用，特別是，節能減排衡量的不應只是新車，而應考慮到市場上的所有汽車，因此在過渡階段燃油車的節能減排也至關重要。“對環境有害的不是內燃機，而是化石燃料。”ACEA表示。
此外，業內也認為，2030年碳排放降低55%的目標也“非常具有挑戰性”。ACEA指出，這需要在短時間內大幅增加純電汽車的市場容量，而這如果沒有歐盟成員國和所有相關者的共同努力，擬議的目標根本不可行。“需要成員國都制定相應的約束性目標，建立所需的充電基礎設施。”ACEA表示。
此外，ACEA還提出，新的減碳目標還將顯著加快汽車價值鏈的結構轉型，需要謹慎管理，以盡量減少對經濟和就業的影響。
業內對歐盟綠色新政提案的強烈反彈，似乎與此前汽車行業表現出的主動減排形像有一定的矛盾。不過，實際上，歐洲車企內部在節能減排的話題上也存在一些不同的聲音，例如，沃爾沃在“禁燃”方面就相當積極，其不但宣布將在2030年不再出售燃油車，此前還公開呼籲歐盟在2035年前後停售以汽油、柴油為燃料的新款車型，包括混合動力汽車。
沃爾沃認為，歐盟停售燃油車的“強硬”規定將對汽車製造商、供應鏈以及基礎設施提供商發出明確的投資信號，目前來看，在此前已經宣布“禁燃”的英國，相關企業的運營已經受到顯著刺激。
“碳關稅”雖然還沒有真正實施，但已經給了歐洲車企足夠的警示。近一年來，歐洲汽車工業的節能減排已經從產品層面延伸到了生產領域，甚至是供應商的生產領域。
中汽數據綠色低碳研究室主任趙明楠曾對媒體表示，歐盟將針對出口到歐盟的汽車零部件及整車設立碳足跡限值法規，預計2024年，進入歐洲市場的動力電池製造商和供應商必須提供碳足跡聲明，到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車需核算發布其生命週期二氧化碳的排放。正因如此，很多跨國車企為提前規避風險，開始著手調整供應商體系。
據了解，戴姆勒已將碳排放指標作為選擇供應商的一個重要標準，並表示下一代某些動力電池僅可使用可再生能源生產；寶馬也與供應商達成協議，必須使用綠色電力生產電芯；沃爾沃則提出，到2025年，全球供應鏈相關的碳排放減少25%，同時表示原料環保可回收是進入沃爾沃採購名單的重要依據……
最近一個案例是保時捷。近期，保時捷號召其近1300家零部件供應商採用可再生能源。保時捷表示，旗下旗艦電動汽車Taycan Cross Turismo將成為全球首輛全生命週期碳中和的汽車（包括生產製造、使用過程）。據稱，7月開始，新的供應商都將需要滿足保時捷的清潔能源計劃，否則保時捷將不再與之簽訂合同。
根據保時捷發布的通稿，其製造供應鏈約佔其溫室氣體排放總量的20%，預計隨著電動汽車佔比提升，到2030年這一比例將上升到40%。而在此之前，2020年以來，保時捷的電池供應商已經不得不使用綠色能源。
供應鏈企業顯然也在快馬加鞭進行佈局。7月26日，德國馬牌輪胎對21世紀經濟報導記者表示，已率先將碳減排範圍拓展到全產業鏈，包括原材料採購、供應鏈、生產、使用乃至回收環節：在原材料採購環節確保來源完全可追溯，在生產環節嚴格遵守當地環境法規及企業標準，在產品使用環節力爭到2050年實現100%輪胎使用可持續材料。
歐盟“碳關稅”一旦實施，無疑會對出口到歐洲的汽車產業帶來衝擊。無論是整車還是零部件，在面臨歐洲嚴格的環保標準審查時，外方企業的排放水平也很難達到歐盟的要求。
汽車業內媒體《中國汽車報》曾援引一位不願透露姓名的業內人士的觀點：碳中和背景下，中國整車企業出口必須警惕碳衝擊。
“無論是產業低碳技術還是能源結構，目前我國汽車產業與歐盟等國家及地區存在一定的差距，在國外降低排放的相關法規由使用階段逐漸轉向全產業鏈的趨勢下，中國各種車型尤其是電動汽車的出口可能會受到較大影響。為滿足國外碳排放法規要求，出口到國外的中國本土汽車企業和合資企業生產的產品，很可能不得不採購國外更加低碳的零部件和材料以及技術。”該業內人士說。
對於汽車零部件是同樣的邏輯。實際上，跨國車企已經以減碳要求供應鏈企業，不少中國零部件供應商已經感受到了實實在在的危機，為了應對排放要求，原先的規模優勢和成本優勢也不再明顯，甚至不復存在。
但同樣需要指出的是，“碳關稅”以及對汽車全生命週期的碳排放核查，目前在政策層面並未實質性實施。即便是這次的歐盟綠色新政，對“碳關稅”的徵收也只是在水泥、鋼鐵、鋁業、化肥、電力五大行業，暫未涉及到汽車。從這個角度而言，歐洲車企在全生產鏈條上進行節能減排，一方面是為了對嚴格的汽車減排或多或少地做一些貢獻，另一方面也是未雨綢繆地提前做好準備。
相比較而言，目前出口整車到歐洲的中國車企在此方面還暫時處於觀望狀態。近期，有不少汽車出口到歐洲的某車企國際業務部負責人對21世紀經濟報導記者表示，歐盟在環境保護的方面，確實想法很多，拋出的聲音也不少，陸陸續續出台了一些標準，但標準是一系列的，有些標準歐洲當地的車企都有不同的意見。“這一系列的問題，歐洲經濟界和政治界還在討論當中，他們意見差異是非常巨大的。但所有一切的政策、法律法規，正在討論的、已經公佈的試探性的標準，我們都在密切跟踪。”
來源:易碳家
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