五年前，IMO 2020限硫令的合規決策在於選擇VLSFO或脫硫塔。類似的討論將在2025年的FuelEU Maritime中再次上演——這項法規旨在限制歐洲航線船用燃料的溫室氣體強度，並在未來幾十年逐步減少溫室氣體排放。

根據最新的2022年數據，Ahti Pool計算出FuelEU Maritime涉及的船舶燃料消耗量總共為4,410萬噸，相當於1.372億噸CO2排放，而FuelEU Maritime要求在2025年減少2%的碳強度。這個排放目標是否過於宏大，這是一個值得航運業深思的問題。

FuelEU Maritime 與IMO 2020限硫令的最大差異就是，FuelEU Maritime的合規策略是幾乎沒有限制的：使用生質燃料、LNG/BLG、電子液化天然氣、電製甲醇、電製氨、風力推進、碳捕集CCS、岸電、合規聯營（Pooling）、Banking、混合燃料等，甚至支付昂貴的罰款都是滿足法規要求的途徑。

Ahti Pool計算了以下4種燃料達到FuelEU Maritime減量目標的最低要求的數據，具體情況如下：

B100 生物燃料(FAME) = 2025-2029 年間每年約150萬噸。

B30 生物燃料= 2025-2029 年間每年約500萬噸

生物LNG (CI 0 gCO2e/MJ) = 2025-2029 年每年約90萬噸

電製LNG (CI 20 gCO2e/MJ) = 2025-2029 年每年約60萬噸

這些是假設情況下的滿足FuelEU Maritime標準的最低需求。在上述假設中僅涵蓋了某一種燃料的使用情況，但實際上，航運公司會選擇多種燃料混合使用以達到減排要求。

多樣化脫碳方案

對於航運公司來說，脫碳方案的選擇各式各樣，且各個脫碳方案都有其對應的支持者。以風力推進為例：光是今年第一季度，Louis Dreyfus、Chemship、Oldendorff、Teck 和Vale等公司就訂購了配備各種形式風帆的新船或改裝船。

上述公司大力運用風力推進方案實現脫碳行動，原因是FuelEU Maritimez明確規定，風力輔助推進系統受到特殊對待。根據預計的節能效果，這些風帆可以幫助獲得乘數，從而降低船舶的碳排放強度。例如，使用重質燃油(HFO) 的船舶需要其風力輔助系統提供約10%的節能效果，才能使其符合2025 FuelEU Maritimez標準。

當然，風力推進方案也只是FuelEU Maritime的一部分。其他脫碳方案的應用，如替代燃料的購買也大有學問。

就比如說，燃料的能量密度問題，是航運公司在選擇替代燃料時需要特別考慮的重要一點。目前，市場中的船舶燃料中一直存在品質參差不齊的情況，當2025年FuelEU Maritime法規實施後，燃料的能量密度問題將變得更加重要。

值得注意的是，一噸甲醇與一噸液化天然氣、重質燃油或一噸氫氣的能量密度完全不同。因此在選擇替代燃料時，我們不能只比較燃料的每噸價格，也需要注意其每能量單位的價格。當然，燃料採購還有其他需要考慮的因素，例如每種燃料的碳強度也各不相同，這是燃料採購的全新維度。

船舶合規聯營（Pooling）

還有不到200天，FuelEU Maritime就會正式執行。根據Ahti計算，對於溫室氣體減排2%的目標，對應的船舶總能量中需要1.3%的電製甲醇或3.1%的生物燃料即可達到合規要求。剩下的燃料航運公司可以完全使用HFO，且不會受到FuelEU Maritime 的處罰。

該法規的巧妙之處在於，航運公司可以進行多樣化的燃料選擇，匯總船舶的溫室氣體排放強度，甚至可以「儲存」（Banking）該日曆年超出要求的減排額度。 Ahti 的計算表明，使用LNG 的船舶能夠讓使用HFO 的船舶（取決於引擎類型）符合標準。如果使用低碳燃料，則收益會更大。

假設一艘船舶使用電製甲醇燃料，且每年消耗的能量與約3,000噸HFO相當。目前HFO的碳強度為91.6 gCO2e/MJ，而FuelEU Maritime在2025年的目標水準為89.3 gCO2e/MJ。我們可以合理地假設電製甲醇的碳強度約為每兆焦耳5 克二氧化碳當量(gCO2e/MJ)。此外，由於RFNBO [非生物來源的可再生燃料] 燃料獎勵乘數，我們能夠將電子甲醇的效益翻倍。根據計算，這意味著僅一艘燃燒電製甲醇的船就讓75艘使用傳統重油（HFO）的船舶合規。

這也是某些航線相對固定的公司，如中遠海運、Wallenius Wilhelmsen、X-Press Feeders等大力投資甲醇船舶的主要原因之一。當然，除了甲醇運輸船之外，在過去三個月中，Svitzer訂購了拖船，Navios訂購了LR2，Euronav訂購了瀝青油輪。透過對各大航​​運公司替代燃料的廣泛需求的分析，Ahti Pool認為到2040 年，替代燃料的使用將超過傳統燃料。

然而，值得注意的是，該計算成立的基礎是各大航運公司能認識到聯營（Pooling）的合理性並進行相應調整。如果每艘船舶都試圖單獨實現替代燃料的合規目標，則需求超過供應的風險很高。尤其航空和道路交通部門也可能繼續優先考慮相同的生物燃料。

Ahti Pool對此提出五項建議：管理合規流程、避免法律風險、盡量減少行政管理、降低每艘船的合規成本、並尋找可信賴的合作夥伴。船隊的共同管理是應對FuelEU Maritime的有效措施，Ahti Pool的文章為航運公司應對FuelEU Maritime帶來的挑戰提供了實用建議。