一、背景

為減少航運業的溫室氣體排放，國際海事組織(International Maritime Organization，IMO)於2018年4月通過了全球首份航運業溫室氣體減排初步戰略。為此，IMO 海上環境保護委員會（Marine Environment Protection Committee，MEPC）第76屆會議通過了“關於強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度”的國際防止船舶造成污染公約（簡稱MARPOL）附則VI修正案（MEPC.328(76)），提出了對現有船舶能效指數（Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI）、營運碳強度指標（Carbon Intensity Indicator，CII）、《船舶能效管理計劃》第三部分（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP PART III)的相關強制性要求，並將於2023年1月1日強制實施。

二、修正案主要內容

IMO MEPC.328(76)“關於強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度”的MARPOL附則VI修正案的主要內容包括：

1﹑對400總噸及以上的適用船舶，需要在2023年1月1日及以後的國際防止空氣污染證書（International Air Pollution Prevention Certificate，IAPPC）第一次初次檢驗、年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗(取早者)完成EEXI驗證，驗證後換發新的國際能效證書（International Energy Efficiency Certificate，IEEC）；

2﹑對5000總噸及以上營運CII適用船舶，需要在既有SEEMP中增加與營運CII計算、報告、三年要求值、實施計劃、自我評估和改進等相關的第三部分(PART III)，並在2023年1月1日之前完成驗證，驗證後簽發符合確認書（Confirmation of Compliance，CoC）；

3﹑對5000總噸及以上的適用船舶，需要在2023年及之後的每個日曆年結合IMO燃油消耗數據收集(Data Collection System，DCS)進行船舶的營運CII計算和評級(AE級)，完成評估後，簽發燃油消耗報告和碳強度評級符合證明(Statement of Compliance，SoC)；

4﹑對此後年度營運CII評級為E或者連續三年評級為D的船舶，還需制定營運碳強度改進計劃納入SEEMP PART III之中並提交船旗國主管機關或經其正式授權的任一組織（即被認可組織，Recognized Organization，RO）驗證。為保障EEXI和營運CII相關要求的落地實施，MEPC還通過了一系列相關技術導則。

三、相關概念

在船舶能效方面的相關概念分別是船舶設計能耗指數（Energy Efficiency Design Indicator，EEDI）、船舶能效營運指數（Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI）、EEXI、Rightship船舶能效營運指數（EVDI）、年度船舶能效比率（Annual Efficiency Ratio，AER）和CII。Required是一種要求的標準數值，Attained 是某條船舶本身的數值，也即是實際數值。對於EEXI和EEDI來說，某條船舶的Attained只有在小於等於Required 時，才能符合公約的要求。而對於CII來說，某條船的Attained 既可以小於等於Required CII，也可以大於Required CII，用於營運能效分級使用。

船舶設計能耗指數(EEDI）

EEDI是針對新造船技術設計設置的一個指數，其中，新造船指的是在2013年以後簽訂建造合同的船。該指數目前分為四個階段（階段0,1,2,3），不同的階段有不同的折減係數，各類船舶的Required EEDI隨載重噸和折減係數而不同。一般而言，越新的船舶，Required EEDI越小，也就是越嚴格。它是一種強制性的指數。

現有船舶能效指數（EEXI）

EEXI是針對現有船技術設計設置的一個指數，其中，現有船指的是指非新船，該指數不分階段，它的計算方法與EEDI類似，是一種強制性的指標，主管機關或授權的RO評估後頒發相應證書。

Rightship船舶能效營運指數（EVDI）

EVDI也是針對現有船技術設計設置的一個指數，與EEXI的區別在於，它不是IMO的公約裡的要求，而是船舶安全評級平台Rightship在評級時提出來的一個要求。它的計算方法與EEDI、EEXI類同。唯一不同的是，出於安全考慮，它還有一個最小功率的限制。

船舶能效營運指數（EEOI）

EEOI是時間內船舶實際運營排放的二氧化碳總量與實際客貨周轉量之間的比值，亦即運輸單位客貨行進單位距離所產生的二氧化碳排放量。

年度船舶能效比率（AER）

AER是船舶年度二氧化碳排放量與船舶載重噸和航行距離乘積的比值，它和EEOI的差別一個是實際載貨量，一個是DWT。絕大多數船舶使用AER（單位：g CO2/DWT. n mile）作為CII，滾裝客船、滾裝車輛運輸船和豪華郵輪使用cgDIST（單位：g CO2/GT. n mile）。

四、相關導則解讀

（一）2022年營運碳強度指標和計算方法導則(G1)(MEPC.352(78))

G1主要對CII內涵、表徵CII指標、計算方法做了說明。

 1、CII定義：表徵船舶單位運輸功平均CO2排放量的指標統稱為營運碳強度指數，基於船舶載貨量計算方法不同，又分為Demand-based CII和Supply-based CII。Demand-based CII基於船舶實際或估算貨運量(質量或體積)計算CII，可以簡單理解為需方或買方需求，使用實際載貨量計算CII；Supply-based CII，將艙容(Capacity)作為船舶實際載貨質量或體積計算CII，可以簡單理解為供方或賣方能夠提供的。

2、表徵CII的指標

AER、cgDIST兩個CII指標，分別使用DWT(適用於油、散、集裝箱等8大類船型)和GT(郵輪、車用滾裝、滾裝貨船)作為實際載貨量計算，屬於Supply-based CII，是導則建議指標；EEPI使用載貨航行里程、cbDIST使用下舖位數量、clDIST使用車道長度、EEOI使用實際載貨量作為試用性CII指標，不參與評級。包括建議和試用性指標在內，只有EEOI屬於Demand-based CII，其他均屬於Supply-based CII。

3、CII指標計算方法

Attained CII ship=M/W是計算年度達到的CII公式，各種燃料消耗量與其碳轉換係數乘積後累加值M表示二氧化碳排放總量。W是運輸功，由載貨量乘以航行里程獲得，不同CII指標的區別僅在於運輸功計算方法不同。

（二）2022年營運碳強度指標基線導則(G2) (MEPC.353(78))

營運碳強度指基線的製定原則，是以2008年作為基礎年份，2030實現航運CO2排放強度降低40%的目標。由於2008年船舶營運數據的不可獲得性，IMO最終確定以2019年營運船舶燃油消耗數據(DCS)為基礎制定，因此CII基線，G2將其定義為一條代表了一組特定船舶2019年達到的營運碳強度中位數的曲線，對於給定船舶，利用公式很容易計算出基線值。需要提請注意的是，279,000DWT及以上散貨、100,000DWT以下的LNG運輸船，不管實際DWT如何，需要使用給定的兩個DWT值。

（三）2022年相對於基線的營運碳強度指數折減係數導則(G3)(MEPC.338(76))

G3定義了年度營運碳強度折減率，明確給定年份要求的船舶年度營運碳強度指數值低於基準值的百分比。要求的年度營運CII=(1- Z/100)xCIIR，Z為年度折減量。折減率採用了分段計算的方法，2008-2019為一個時間段，採用《2020年第四次IMO GHG研究》報告2018年相對於2008年估算值，加上2012至2018年平均年度改善值確定；2020-2030年一個時間段，為基準年確定到2030年需要提高的比例。經過討論，目前確定2020、2021和2022年折減率為1%、2%和3%，不做強制性審核，2023到2026年折減率分別5%、7%、9和11%，強制審核驗證。2027-2030年，導則沒有給出折減要求，可能維持2%的年折減量，也可能提高或降低，有待於2026年IMO對實施情況的評估。

（四）2022年船舶營運碳強度評級導則(G4)(MEPC.354(78))

G4基於船舶達到的年度營運碳強度指標值，將船舶分為A、B、C、D和E 5個等級，代表效水平表現為優秀、良好、普通、稍差、或差。根據2019年單條船舶達到的年度營運CII分佈，佔整個船型30%的船舶定為C級，B與D級各佔20%，A與E級各佔15%。顯而易見，規則制定之初，就有15%的船舶處於A級優水平，而15%船舶處在E級差水平。

G4給出了d1到d4 4個邊界的計算公式，用給定的exp(dx)值與年度Required CII相乘即可確定4個評級邊界，船舶相應年度Attained CII值落點區間即為其評級結果。

（五）2022年用於CII計算的修正係數和航程調整臨時導則(G5) (MEPC.355(78))

G5提出了對CII航程和油耗計算的修正係數，以避免CII評級對特定船型、特殊航程、特殊航線的船舶帶來不利影響。G5提出的修訂包括：1) 船舶為保障船舶安全或救助海上人命所必需的排放以及冰級船舶在冰區航行航次所產生的油耗修正；2) 穿梭油輪及油輪船對船(STS)作業航程相關的油耗修正；3) 冷藏箱、氣體船和LNG船的貨物冷卻系統及油船上電力卸貨泵所產生的能效修正；4) 油船用於貨物加熱和卸貨泵作業的燃油鍋爐所產生的油耗修正；5) 油船用獨立發電機驅動的卸貨泵作業所產生的油耗修正等。

需要特別指出的是，以上各項修正均有其適用條件，在應用過程中需要特別注意。此外，EEDI/EEXI計算中的修正係數同樣適用於CII計算修正。