仅CDM减排项目所提供的碳抵消量就足以超出国际民用航空组织计划的需求。这些CDM项目中的大多数即使不出售其碳信用额，也仍然会持续减排。如果该计划允许航空公司运营商无限制地使用这类项目的碳信用额，将不会达到任何显著的减排效果。

最近发表在《自然气候变化》（Nature Climate Change）杂志上的一篇最新论文证实，航空排放抵消机制若依靠现成的清洁发展机制（CDM）碳信用，这将对气候行动毫无帮助。

2016年，国际民用航空组织（ICAO）通过了国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA），迈出了抵消航空业气候影响的第一步。自那以后，各国一直在就这个新生碳市场的规则进行谈判，但目前仍尚未确定哪类碳信用可以用于航空业。考虑中的一种碳信用是来自清洁发展机制下的项目，该机制是依照1997年《京都议定书》而建立的碳市场，目的是让工业化国家以更低的成本实现其气候目标。但该气候工具在减排方面的失败，以及对当地社区和环境的负面影响引发了众多争议。该文章认为：

低劣的CDM碳信用的供应量已超出CORSIA的需求量

到2020年，清洁发展机制下的现有项目可提供46亿吨的碳信用额，而CORSIA预计在2021-2035年期间仅需要16-37亿吨。这意味着，在CORSIA开始实施前8年的这些项目所产生的减排量就可以满足CORSIA的所有需求量。此外，在这些可以提供减排量的CDM项目中，有高达82%的项目甚至可以在完全没有CDM机制或其他任何碳市场的收益补偿情况下，仍然可以继续实施着减排（这里强调的是项目易发生减排终止的“脆弱性”。它与额外性的概念不同，额外性强调的是项目是否能启动。对于现有项目或已产生碳信用的项目而言，重点是这些项目是否是依赖CDM的额外收入才能继续减排，而不是说项目的启动需要这些收入）。这相当于有38亿吨的碳信用，已远远超出CORSIA的全部需求。如果允许这些碳信用在CORSIA下使用，这将导致全球碳污染的增加。

CDM碳信用很便宜，低劣的CDM碳信用甚至更便宜

那些极易产生的低劣的CDM碳信用所带来的另一个问题是，好项目无法从CDM获得任何资金，除非采取进一步的限制措施。对于低劣的CDM项目而言，没有CDM收入，其在经济上仍然可以继续运营，因此它们可以以非常低的价格出售自己的碳信用，反正对它们而言以任何价格出售本质上都是赚的。另一方面，那些真正依赖CDM收入的项目需要一定数量的资金来继续运营，因此，如果碳信用价格降至一定水平以下，这些项目将无法生存。这意味着，那些低劣CDM项目的碳信用价格会低于优质项目的碳信用价格，因此希望购买最便宜碳信用的航空公司将首先被吸引购买低劣项目的碳信用。在当前情况下，有超过40亿吨的碳信用可以低于1欧元的价格销售，足以超出整个CORSIA的需求。如果这样，将无助于激励航空公司投资于低碳替代能源，并将延续航空业不必为其污染买单的趋势。

解决问题的简单办法：限制老项目的碳信用

大多数CDM项目都是老项目。投资这些项目的决定是多年前做出的，有时甚至都超过了十年。在此期间，市场上累积了大量供应过剩的碳信用。如果规定碳信用只能来自于新项目，则会大大降低航空业依赖低劣碳信用的风险，并有助于支持航空业新的气候行动。例如，研究发现绝大多数CDM项目都是在2013年之前开始的，若规定项目的开始时间需为2013年以后，那么碳信用的供应就会急剧减少到1.2亿吨，这将无法满足CORSIA的需求，从而激励实施新项目，最终有利于气候。

总之，为实现《巴黎协定》的目标，航空业不能始终依赖其他部门的碳信用来抵消排放。在航空旅行最大限度地转向低排放运输方式（如铁路）的同时，航空公司应加大对可持续替代燃料的投资，同时提高飞行效率。通过给航空温室气体排放定价以减少其对气候的影响，将有助于上述投资资金的筹集。建立健全CORSIA碳信用质量标准，包括项目开工时间需为2020年后的年限要求以及避免双重计算减排的措施，是抵消不断增长的航空业碳排放的重要手段。对于气候政策的制定者而言，应时刻牢记航空脱碳的大局观，并将重点放在尽快实现行业减排的途径上。

來源 : 碳測