中國“世界工廠”的名號，並不只是世人一句調侃的玩笑，也是中國產業結構深刻的烙印。即便是上海這樣的國際大都市，工業排放也占到了全市碳排放的50%。重化工業在上海頗具規模，且難以轉移。工業減排無疑是城市減排重點。不過，上海未來的長遠發展，更需要高明的城市規劃和管理。

戴著工業”腳鐐”減排

從上海外灘向黃浦江對面望去，以東方明珠塔為代表的高大樓群奪人眼球。它們象徵著這座城市的繁榮，是很多人腦海中最鮮明的上海印象。

位於長江出海口的這座城市，2015年GDP總量領跑全國，是中國大陸最國際化的大都市和金融中心。上海港也是當前世界集裝箱吞吐量最大的港口。

鮮為人知的是，優越的地理位置也注定了上海要吸納重化工業，尤其具有舉國戰略意義的大型國企。究其原因，用同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建的話說：中國內地的技術以及運營管理能力與上海懸殊很大！

諸大建說，大型的重化工企業管理要求高，位於出海口的上海進行承接，對國家和區域協調發展來說是最佳的選擇。寶鋼(中國最大，現代化程度最高的鋼鐵聯合企業)這樣的企業，大部分鐵礦原料都是從澳大利亞、巴西以及印度進口，如果轉移到內陸運輸加工，運輸成本和交通排放也會大大增加。

早在2011年就有報導稱因為電力、石化和鋼鐵等重工業仍然是上海支柱產業，碳鎖定效應難以避免。所謂碳鎖定效應就是指由於產業結構對傳統能源特別是煤炭的依賴性大，導致碳減排困難。

諸大建認為，放眼未來發展，製造業仍然會佔上海GDP比重達30%左右，上海要迅速減排絕非易事。地方企業也許可以酌情處理。雖然目前尚無定論，但是上海和中石化一直在研究搬遷黃浦江畔、下屬中石化的高橋石化煉廠的可操作性。然而對於不能搬遷的大型央屬企業，技術改進還是當下要務。諸大建指出減排誤區現在全國范圍內普遍存在，“現在全國一說減排，就是新能源替代。這其實是一個很大的誤區，”

諸大建認為，能源結構轉型只是低碳轉化的一個方向，但是即使努力加速轉型，直至2030年，中國一次能源​​消費結構中仍然有50%會是煤炭，即使到2050年也看不到新能源完全替代化石能源的可能性。如果只是靠新能源轉換，中國不可能在2030年達到碳排放峰值。

要解決工業減排這個大頭​​，要走的路有兩條，一條是技術，一條是管理。享有全球最清潔火電廠美譽的上海外高橋第三發電廠，就通過提陞技術，大幅度提升煤炭燃燒利用率，並將二氧化硫，氮氧化物和顆粒物排放降低到比天然氣發電還清潔的程度。外三發電廠總經理馮偉忠估算，按照全國每年20億噸發電用煤計算，如果全國電廠都按照外三的標准進行節能改造，每年可節省6000萬噸標煤，減少80%的大氣污染物排放，火電對大氣環境的影響幾乎可以忽略不計。

諸大建認為外三的技術和經驗很值得在上海及全國推廣。在他看來，外三的節能環保技術是滿足具有“國際意義、國家價值和地方獨創”三個標準的科技創新技術，殊為難得。上海尚存的其他使用燃煤鍋爐的重化工企業如何消化吸收外三的技術和經驗，值得探索。

至於管理措施，復旦大學經濟學院教授吳力波說，可能要結合碳交易等市場措施來倒逼碳減排的行動，並期待更多綠色技術在市場作用下出現。

城市佈局是未來減排動力

和工業佔比一樣，城市結構一旦固定也會出現碳鎖定效應，要扭轉過來很難。比如北京。

很多專家認為北京的交通排放和擁堵居高不下，正是因為規劃選擇：城市功能太集中，配套功能一環又一環擴散開去，居住區域大多挪到了城區邊緣，平均每天上下班通勤時間接近2小時。中國社會科學院城市與環境研究所所長潘家華早在年前就告訴中外對話，要解決北京的擁堵問題，只能是從規劃上將功能疏解出去。

上海城市規劃走的不是北京的道路，多中心和功能混合式發展是目前城市規劃的主導思想。

按照上海市1999-2020年的城市總體規劃，2020年上海要建成四個中心的現代化國際大都市：航運中心，金融中心，貿易中心和經濟中心。對應不同的功能定位，上海各區域的優勢發展方向也做了差異規劃。

上海航運中心還在發展階段，集裝箱吞吐量也將進一步上升。到港的集裝箱，將通過航運或陸運送達內地，因此成為上海交通碳排放最大來源。諸大建認為城市不是一個封閉系統。對於城市自身不能解決的問題，聯合周邊功能配置可能是更好的出路。他認為低碳發展，要求上海要與寧波、舟山、南京等港口進行整合，變成一個區域性的航運群體，將陸地運輸進行有機分散，而不是只有上海一個點。

在一個多中心而非單極的發展模式之下，每一個城市單元，均強調工作、居住、休閒的功能混合，有一定的自我服務能力。諸大建說，空間緊湊功能混合的規劃可以提高減排效率（單位GDP的碳減排）十倍，而單純的交通、建築的低碳減排措施效率只有兩倍左右。前者是系統意義上的低碳創新，後者只是簡單的技術改進。

建築和交通排放，在上海還處於上升階段。“因為交通和建築都是消費型的排放，在生活水平還在上升的階段，這些排放都是在增加的。”諸大建說。

世界銀行數據顯示，2006年中國人均碳排放為4.9噸，2011年上升至6.7噸。而同期美國人均碳排放2006年為19噸，2011年為17噸，呈明顯下降趨勢。中國的經濟還在持續增長，生活水平也將繼續提升，碳排放在一定時期內也會相應提升。

諸大建還提到另外三個減排誤區。第一，中國碳來源主要是生產型的工業排放，所以在交通和居住需求未滿足的時候談減排提前達到峰值，是不現實的；第二，單位面積碳排放強度的減少不等於碳排放總量的減少，因為人均擁有的住房面積隨著經濟發展是上升的；第三，低碳城市其實是發展問題，中國還在發展，必然會有排放。只有當由技術與管理決定的碳生產率與經濟增長的速率形成對沖，才能實現碳排放的零增長，這需要調控經濟增長的規模與速度。

未來的上海

未來的上海是什麼樣子？

復旦大學經濟學院教授吳力波認為新加坡模式值得借鑒。首先，新加坡是國際性的貿易中心、航運中心和金融中心，這和上海的城市定位高度一致。此外，新加坡和上海，同樣是港口城市，有著巨大的港口吞吐量。它們都是必須保留一定工業比例的城市，也是東方文化主導的城市，二者在一些理念上有共通性。

據中金公司研究部報告，直至2014年，新加坡第二產業佔GDP比重仍達26.2%（上海為35%）。根據國際能源署（International Energy Agency）統計，2015年新加坡單位GDP碳排放在全球142個國家中排名123位，而中國位列第10。

來源：燃料二氧化碳排放-2015年綜述經濟合作與發展組織/國際能源署，2015

低碳發展的目標就是經濟發展和碳排放脫鉤。如果以GDP來衡量，“上海可能要到人均GDP3萬、4萬美元的時候，才可能說和碳排放脫鉤。”吳力波說，上海現在人均2萬美元的GDP量，還差得遠，而新加坡已經達到了5.5萬美元。

由於工業部門具有碳鎖定效應，因此建築、交通減排以及科技提升需要同時跟進，這在新加坡低碳發展中也是重點。按照新加坡發展規劃，到2020年，新加坡工業碳排放仍將佔總排放的60.3%。

上海也已經在採取多項策略，在建築等領域進行綜合減排。同濟大學副校長吳志強的團隊致力於建築群落的減排研究。這種協同減排方式比單棟建築效率高出許多。“我們並不是不做單棟的綠色建築。綠色建築群落對於中國像北京、上海這樣的大城市來說是更適合的選擇。事實上，綠色建築群落能夠為完善區域內部以及之間的能源分配和供給提供更大的空間。比如單棟建築的電力峰值調控可能很難。但是一個社區或群落的電力消耗卻可以平衡分配，滿足真實需求。”

吳志強認為，綠色群落的概念其實是把城市作為一個生命體來綜合考量，並使之不斷生長和完善，“一個真實的很好的生命體不能離開它所處的環境，它需要地區的生態條件，地區的勞動力，需要地區更好地保護傳統和更恰當的資源供給。”

 

環境網站“中外對話”北京辦公室編輯張春

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來源：FT中文網

http://www.ftchinese.com/story/001067420?full=y