近日，工信部要求油耗不斷下降，而碳排放卻有一個對比標準。這個對比標準就是燃油車的實際燃油情況，如果燃油量下降的話，碳配額的標準要提高。且沒有達到碳配額要求的企業，必須通過排放市場交易購買配額，否則將面臨被罰以前一年配額市場均價的3-5倍罰款。

9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量(CAFC)與新能源汽車積分(NEV)並行管理暫行辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。

“工信部要求油耗不斷下降，而碳排放卻有一個對比標準。這個對比標準就是燃油車的實際燃油情況，如果燃油量下降的話，碳配額的標準要提高。所以這兩個是一致的。希望工信部和發改委能統一一致，不要各唱各的調。”9月21日，中國工程院院士楊裕生在“中國新能源汽車發展問題研討會”上說。

其核心在於，將企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通，新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負積分；燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉；新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分。

積分比例要求逐年提高

“這是很好的政策保障，能夠確保2020年的5升目標和500萬輛新能源車的目標實現。總體是符合預期的方案，但仍有商用車失控和進口小規模企業的油耗管理漏洞，應該通過設定積分指導價等方式完善。”乘聯會主席崔東樹表示。

值得注意的是，該辦法只是對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業設定了新能源汽車積分的年度比例要求，而且在2016-2017年不對新能源汽車積分比例進行考核。2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

NEV積分政策和CAFC政策合併實施的話，優勢是可以通過一個政策兼顧燃油汽車減排和新能源汽車推廣，企業也有更高的靈活性。

但缺點在於，受控於目前計算標準不同，兩個政策疊加交易難度大，新能源汽車抵消高油耗產生的負積分可能會使得部分企業降低改進油耗的動力等問題。且目前工信部、財政部、發改委政策體係不統一。

楊裕生說，國家發改委推行的碳配額管理辦法應該擁護，因為碳配額只考慮二氧化碳的實際減排量，且不與純電動里程掛鉤，從而避免加州鼓勵高排放車的弊端。但他認為“碳配額”三字，字面上容易理解為“配給的碳額度”，而實際上是企業因生產新能源汽車而自身產生的二氧化碳減排量，故應改稱為“減排碳” 。

車企不達標面臨3-5倍罰款

比較三項政策，可以發現，碳配額管理是國家發改委在8月11日發布的徵求意見稿，目前只是一個管理框架和思路，並沒有細則。三個政策能否在同一個管理平台中進行管理操作成為業內關注的重點。

美國加州積分政策主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然後與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應達到的零排放汽車積分。

對達不到的企業每個積分按照5000美元進行處罰，而有多餘積分的企業可將積分賣給其他企業。ZEV政策的核心是對廠家規定了強制性的ZEV佔比要求，同時創建了一個市場允許富餘積分的買賣，這個交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

不過，楊裕生指出，加州的積分制其局限性，不能照搬，中國則要發展適合中國國情的碳排放積分制。

加州模式的局限性主要體現在以下五個方面：第一，它是以只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任；第二，它的積分是0.50.01×純電動英里。純電動行駛里程越長分數就很高，而與純電動里程掛鉤是違背減排宗旨的。楊裕生認為，這是一個錯誤的做法。

對此，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛表示，按照續駛里程計算積分值得探討，依靠技術進步提高續駛里程的辦法值得鼓勵，但通過多裝電池獲得續駛里程並不值得鼓勵。

來源：21世紀經濟報導