Share
首頁 > 最新訊息 > 中國動態
中國動態
2016/09/22 | 新車碳排放量比申報數高40% 排放數據造假現象普遍

“開新車就一定是節能減排嗎?”“開好車就是一定是綠色出行嗎?”答案是否定的。

多家研究機構最新發現,現有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數值高40%。不僅如此,現有符合歐VI排放標準的柴油車,其氮氧化物平均排放量也比標準限值高7倍。

排放數據造假現象普遍

在21日召開的“2016中國乘用車燃料經濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上,有關專家舉例稱,上述情況不僅在中國,在其他國家也類似。

一份由德國自然保護聯合會等機構發起的《關於製定一種現代車輛型式認證許可法規的倡議》介紹,在德國,目前飽受德國聯邦乃至整個歐盟民眾詬病的,不僅是過時且不合實際的排放測試方法,更是過於官方的監管體制。

該倡議分析說,主要原因在於截至目前,車企可對其生產的車輛自行進行測試,或僅需得到授權測試中心和管理部門的支持,車企還可以自主選擇在任一歐盟成員國內進行此類測試。照此發展,車企與測試機構及監管部門之間經過多年磨合,很有可能形成一種緊密的依存關係,以至於很難形成獨立且不受干擾的評測,未達標車企甚至也無需進行重測。

“在這一點上,排放數據造假的醜聞更像是監管部門管理成效的一例反面教材。”倡議說。

討論會上,能源與交通創新中心創始人兼執行主任安鋒表示,近十年,乘用車快速發展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長的主要因素之一,國際經驗已充分證實燃料經濟性標準實施是節能管理、技術升級、降低排放有效途徑之一。

能源與交通創新中心清潔交通項目經理康利平介紹,國家在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出2015年當年生產乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看,傳統乘用車油耗水平雖呈下降趨勢,但燃料經濟性改善非常緩慢。

數據顯示,從達標的角度來看,2015年國產車平均油耗為6.95升/百公里,若計入新能源汽車的優惠核算,為6.60升/百公里,算完成達標任務,但三階段明確把進口車納入管理,綜合考慮國產與進口車,又從節能的角度考慮,不計新能源汽車優惠核算,國家平均燃料消耗量為7.02升/百公里,與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。

多家研究機構發現,2006到2014年,傳統乘用車百公里油耗僅下降1升多,每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間,年平均降幅不足2%,特別是自主品牌,年均降幅不足1%。

“這也暴露了國家油耗管理無力以及企業節能動力不足,一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制,油耗未達標企業無需承擔相關責任,優秀達標企業也得不到任何獎勵,其節能技術應用動力大幅度降低。”康利平說,另外一方面,缺乏向輕量化方面傾斜引導的節能管理政策。

近年來車輛整備質量持續增長,阻礙了油耗下降,三階段期間國家乘用車平均整備質量增加70千克,而自主品牌乘用車平均整備質量增加了150千克,一般情況下,每增長100千克的整備質量,油耗將增加0.4-0.6升/百公里,這意味著自主品牌企業0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質量的上漲所吞噬。

或取消新能源汽車優惠政策

中國環境科學院車用油品排放實驗室主任岳欣介紹,機動車污染已經成為我國空氣污染的重要來源,是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。

以柴油車為例,監測數據顯示,柴油車顆粒物和氮氧化物排放突出,全國汽車中14.1%的柴油車排放70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京,佔4%的柴油車排放了超過50%的氮氧化物和超過90%的污染物。

研究還發現,“新能源汽車過度優惠核算,消弱了傳統車節能技術升級的動力”。

康利平介紹,目前,中國新能源乘用車產量超過95%由自主品牌企業生產,根據現有新能源汽車產量1抵5、能耗為零的優惠核算方法,2015年自主品牌企業乘用車企業平均燃料消耗量(CAFC) 值可從7.01升/百公里降低到5.82升/百公里,下降了1.19升/百公里,相當於下降了17%。

而在過去十年裡,自主品牌因節能技術提升僅導致油耗下降0.5升/百公里,特別是近兩年,自主品牌傳統車油耗幾乎沒有下降,部分企業不降反增,自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1升/百公里。

“新能源汽車優惠核算是一把雙刃劍,一方面降低了一些自主品牌企業短期內油耗達標難度,增加了企業達標的靈活性,但另一方面,也讓自主品牌企業放鬆甚至放棄節能技術的升級與管理,隨著新能源汽車優惠核算的降低乃至取消,中長期來看,自主品牌企業將面臨更大的油耗達標壓力,不利於國家油耗目標的實現。”康利平說。

她介紹,通過分析10家主要新能源乘用車生產企業的油耗發展情況時發現,當新能源汽車生產量與傳統車生產量的比值達到一定水平時,這些企業基本上放棄了傳統節油技術升級與節能改善,所生產的傳統車的實際油耗不但沒有降低,反而升高,其中,江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產量最大自主品牌生產企業重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。

康利平表示,為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確,未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產量倍數與能耗優惠的核算,最終實現新能源汽車與傳統汽車產量均等對待,能量消耗以全生命週期理論為原則按實際能耗折算。

傳統汽車節能技術升級是關鍵

2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年。能源與交通創新中心的研究發現,四階段65%-85%的油耗還依賴於傳統節能技術升級,是節能目標實現與企業達標的關鍵,因此,企業不能放鬆對節能技術的應用與管理。

我國早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制,以提高企業實現油耗目標的積極性,同時增加企業達標的靈活性。但三年過去了,鑑於中國汽車組織結構複雜以及多方利益的博弈,工信部牽頭推動企業間CAFC積分交易規則尚未明確,且由於三階段油耗標準過於寬鬆,目前,企業CAFC正積分與負積分主要集中於幾家企業,且正積分遠多於負積分,積分價值如同獎懲機制一樣,一直沒有得到確定。

目前,一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制(類似美國加州的零排放積分ZEV機制)與CAFC積分機制聯合管理。但能源與交通創新中心持反對觀點。

康利平表示,CAFC積分管理機制應以傳統汽車節能技術提升為主要手段,以降低油耗為目標,與ZEV積分機製或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規則等方面均存在很大的差異性,不合適聯合管理。

康利平認為,CAFC積分與ZEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現更加有利,表現在目標清晰明確,積分計算與合規要求以及懲罰機制將很清晰,減少了企業“鑽空子”的空間,並降低政策實施風險與不確定性,能推優淘劣,但是在前期管理體系的構建以及法律基礎工作的建設上,還需要投入較大的精力。

研究還發現,我國地域油耗差異明顯,西南部偏遠地區油耗水平相對較低,東三省及廣東、上海地區的實際油耗水平最高,說明車輛冷啟動和高溫條件下車內空調的使用對油耗的影響較為顯著。

能源與交通創新中心清潔交通項目官員王雯雯介紹,該中心在進行實際油耗與排放成都案列研究表明,應用實時數據計算一次出行的碳排放要比傳統的推算結果高出44%(普通路況下)和78%(高峰時段下)。

“宏觀來看,成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸,比傳統方法(測試工況下)估算的結果(約11000噸)高出59%。”王雯雯說​​,實際油耗與排放明顯差距,說明了建立一套基於實時與實際數據的交通可測量、可報告、可核查(MRV)標準的重要性,同時,需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規的構建,加嚴車輛油耗及排放審核監管力度,不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。

來源:一財網

http://www.yicai.com/news/5111069.html